Bones impressions

Dimecres, 14.2.2018 09:34h

Bones impressions

Un tramvia anomenat desig

Aquest títol d’una famosa obra del realisme nordamericà defineix molt bé la situació que vivim actualment amb la unió dels tramvies a Barcelona. Parlem d’una infraestructura prevista des dels anys 90 i que mai s’ha arribat a completar per un o altre motiu.

A principis dels anys 90 es va començar a projectar i licitar una infraestructura partida en dos trams separats, TramBaix i TramBesòs, que no fou inaugurada fins l’any 2004. La construcció i explotació d’aquestes dues línies de tramvia va ser adjudicada a un conglomerat d’empreses privades (Globalvia, Alstom, Detren, Transdev, FCC, Comsa) i 2 empreses públiques amb una representació testimonial (FGC i TMB).

El culebrot polític de debò comença l’any 2010 amb la consulta sobre la Diagonal. Una consulta que va convertir-se en un plebiscit contra l’aleshores alcalde de Barcelona, Jordi Hereu i que va ser el preludi de la pèrdua de l’alcaldia de Barcelona per part del PSC posant fi a més de 30 anys de govern socialista a la ciutat. L’alcalde Trias va prendre el relleu i va reformar l’avinguda Diagonal entre Passeig de Gràcia i Francesc Macià, sense incloure el discutit tramvia. 4 anys més tard és Ada Colau qui relleva a Xavier Trias a l’alcaldia i promet unir els tramvies per la Diagonal.

Què en pensen els usuaris del servei de transport que ofereix el tramvia? La valoració és molt bona pel que fa a l’accessibilitat, freqüència i qualitat del servei. La velocitat superior a la del bus i la facilitat d’accés al circular en superfície fa del tramvia un bon mitjà de transport. També és cert que és una infraestructura projectada des de fa molts anys i que encara ho està, per tant sembla lògic que els dos tramvies acabin units.

Però en realitat, quan ens costa la gestió dels dos trams de tramvia? A canvi de construir i explotar la infraestructura es va fixar una retribució fixa de 13,05 milions d’euros + IVA per al TramBesòs i en el cas del TramBaix desconeixem aquesta quantitat perquè no és a l’abast de la ciutadania, però sabem que es calcula en funció del nombre de validacions anuals. A més cal afegir el pagament que l’ATM fa en forma de tarifa tècnica i que tampoc trobem publicat enlloc. Segons les dades a les quals he tingut accés tot apunta que les empreses del Tram perceben uns 0,85 euros per cada viatger en el cas del TramBaix i 1,15 euros per viatger en el cas del TramBesòs. Això dona aproximadament un benefici anual d’entre 14 i 15 milions d’euros nets, fet que seguirà sent així fins la finalització del contracte de gestió i explotació l’any 2032. Insisteixo que tot això són dades no oficials perquè no es troben publicades enlloc i seria d’agrair un exercici de transparència en aquest sentit, atès que estem parlant d’un servei de transport públic.

De tot això s’entreveu que el model de gestió serà clau a l’hora de decidir com i quan fem la unió dels tramvies. És a dir, si fem una aportació de prop de 200 milions d’euros públics que permetrien doblar el nombre d’usuaris del Tramvia, sembla lògic que ens haguem de replantejar el contracte actual amb les empreses del Tram o bé rescatar-ne el servei. Perquè si no ho fem així, invertirem 200 milions d’euros públics que serviran també per doblar els beneficis de les empreses privades del Tram fins l’any 2032. Mentrestant el servei de bus gestionat per una empresa pública com TMB perdrà 80.000 viatgers diaris. És a dir, vestirem un sant per desvestir-ne un altre i podem posar en risc el “sistema” de transport públic a l’àrea metropolitana.

Si la proposta és perpetuar el model de gestió per doblar els beneficis d’una empresa privada gràcies a una inversió pública, caldrà valorar la prioritat d’aquesta infraestructura respecte a la resta d’infraestructures pendents, que serien totes elles de gestió i explotació pública com ara la L9-L10, l’enllaç de La Pau amb La Sagrera, la L2 de Paral•lel a Zona Franca o els FGC de Plaça Espanya a Gràcia, entre d’altres.

Què ha fet fins ara el govern d’Ada Colau? més enllà de les declaracions d’intencions, dels estudis tècnics encarregats i de perdre 6 mesos en una comissió tècnica a l’ajuntament on he tingut la sensació que ERC és l’únic grup municipal que se l’ha pres seriosament. Repassem: l’any 2015 Ada Colau es va fer la foto amb l’expresident Mas per anunciar que hi havia un acord per unir els tramvies. L’any 2016 va repetir foto i missatge aquest cop amb el President Puigdemont. Aquell mateix any va anunciar que les obres del tramvia començarien l’any 2017. Després va aturar les obres de la plaça de les Glòries malgrat saber, per molt que ho negués, que aquesta aturada implicava la impossibilitat de fer aquest tram del tramvia. Va crear una comissió per mantenir viu el debat durant 6 mesos sense cap avenç significatiu. I ara, arribats a aquest punt, utilitzen la tàctica habitual de fer pressing a ERC, com si fos culpa d’ERC que el tramvia no sigui realitat encara. El súmmum del ridícul va ser escoltar a l’alcaldessa Colau afirmar que, si ERC donava el seu vistiplau, el primer tram fins a Glòries estaria fet en aquest mandat. No cal ser gaire espavilat per deduir que aquesta afirmació és producte de la desesperació perquè és senzillament impossible.

La comissió arriba al seu final aquest dijous i les conclusions seran les previstes des de l’inici de les sessions, ara ja fa sis mesos. Res ha canviat i tot segueix el guió previst. Tot excepte una cosa i és que ERC tenim molt clar el nostre posicionament, malgrat els mètodes habituals de pressió absurda del govern municipal. Amb el tramvia no farem votacions simbòliques ni cap brindis al Sol. Volem veure el conveni amb l’ATM, volem veure i discutir el projecte executiu i volem veure com queda definit el model de gestió.

La realitat és que a hores d’ara i dos anys i mig després de l’entrada d’Ada Colau al despatx d’alcaldia, no tenim res de tot això i el tramvia segueix sent un desig. I només hi ha una manera de convertir els desitjos en realitat: treballar i ser rigorosos. Llegeix l'entrada al blog